به گزارش “ عصر صنعت ” ؛ بنادر استراتژیک و مجهز جنوب ایران، به‌خصوص بندر اقیانوسی شهیدبهشتی چابهار و بندر بزرگ شهیدرجایی بندرعباس، دروازه‌ای برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد است؛ آن‌هم از نزدیک‌ترین، ارزان‌ترین و ایمن‌ترین مسیر ممکن؛ به همین دلیل است که از سال‌ها پیش، هند با رؤیای دسترسی سریع و رقابتی به افغانستان و کشورهای آسیای میانه به مشارکت در طرح توسعه بندر چابهار چراغ سبز نشان داد.
روسیه نیز به‌محض اعمال تحریم‌های غرب، مترصد همکاری با ایران برای بهره‌مندی از مزیت‌های آشکار کریدور شمال-جنوب شد.
اهمیت تاجیکستان برای ترانزیت ایران
تاجیکستان به‌عنوان یک مرکز لجستیک قوی در کریدور ترانزیتی شرق-غرب می‌تواند نقش مهمی در مناسبات ترانزیتی منطقه آسیای میانه و غرب آسیا ایفا کند؛ چراکه ترانزیت کالای چین می‌تواند از مسیر تاجیکستان و از طریق ازبکستان، ترکمنستان به ایران و سپس به ترکیه و اروپا ارسال شود. این موضوع یکی از محورهای اصلی کنفرانس بین‌المللی تاجیکستان بوده که با حضور نمایندگان ایران، تاجیکستان، ازبکستان، ترکمنستان، قزاقستان، ترکیه، چین، روسیه، بلاروس و همچنین شرکت‌های حمل‌ونقلی، رؤسا یا دبیران‌کل سازمان‌های حمل‌ونقلی و مراکز علمی و تحقیقاتی کشورها برگزار شده است.
شهریار افندی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی که در این کنفرانس حضور داشت، با اشاره به اهمیت تاجیکستان در ترانزیت منطقه می‌گوید: کالاهای ترانزیتی از تاجیکستان به‌عنوان یک مرکز لجستیک قوی در کریدور ترانزیتی شرق-غرب می‌توانند با شرایط مناسب و امن به افغانستان و ایران و سپس به ترکیه و اروپا ارسال شوند؛ بنابراین ارتباط ایران و تاجیکستان علاوه بر مزایای دیگری که دارد، نقش مهمی برای ۲کشور در رابطه با همراه کردن سایر کشورهای در مسیر کالای ترانزیت و همچنین صادرات و واردات ۲کشور نظیر ازبکستان، ترکمنستان به افغانستان خواهد داشت.
در کنفرانس لجستیک تاجیکستان، موقعیت استراتژیک و مزیت‌های لجستیکی ایران مورد بحث و گفت‌وگو قرار گرفته است؛ به‌خصوص که کشورمان در راستای توسعه و گسترش زیرساخت‌های لجستیکی، اقداماتی نظیر تدوین نقشه راه جامع لجستیک، به‌کارگیری حمل‌ونقل چندوجهی، حمایت از ایجاد شرکت‌های لجستیکی طرف سوم، مشارکت بخش خصوصی در توسعه لجستیک، ساماندهی زنجیره‌های تأمین کالا و ایجاد و توسعه مراکز لجستیکی را انجام داده و این امر می‌تواند برای افزایش ترانزیت کالا از ایران نقش مهمی را ایفا کند.
طبق اظهارات معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، در جریان این کنفرانس یک ابتکار ارزشمند برای هدفمند کردن و همسوسازی اقدامات کشورهای عضو در چارچوب یک برنامه عمل مشترک منطقه‌ای ۶جانبه ترانزیتی فراهم شده است. همچنین بر نقش ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی برای رشد اقتصاد ملی و منطقه‌ای و گسترش تجارت و حمایت کامل از همه کریدورها و مسیرهای موجود و بالقوه که کشورهای آسیای مرکزی محصور در خشکی را به بازارهای جهانی وصل می‌کند، تأکید شده است.
استارت ترانزیت از تاجیکستان
یک روز قبل از برگزاری کنفرانس لجستیک تاجیکستان، در مراسمی، نخستین قطار ترانزیتی آزمایشی این کشور برای عزیمت به ترکیه از مسیر کشورهای ازبکستان و ترکمنستان حرکت کرد که بازخورد مثبت آن می‌تواند در آینده با انتقال بار ترانزیتی چین از مسیر قزاقستان یا ترکمنستان به سمت آذربایجان، گرجستان به ترکیه و اروپا به مسیر ترانزیتی عبوری از ایران تقویت شود. این قطار طی مراسمی با حضور نمایندگان ایران، تاجیکستان و برخی کشورها و شرکت‌های حمل‌ونقلی حاضر در کنفرانس لجستیک تاجیکستان، از منطقه آزاد کولاب به راه افتاد که قرار است قطب تجارت، ترانزیت و صنعت تاجیکستان باشد.
علاوه بر این اتفاق، در حاشیه این کنفرانس، در جریان نشست‌های دوجانبه میان نمایندگان ایران با وزیر حمل‌ونقل ازبکستان و وزیر نقلیات تاجیکستان مقرر شد برنامه اقدام مشترک و قرارداد ترانزیتی جدیدی نیز با ازبکستان منعقد شود تا هم در کریدور شمال به جنوب و هم در کریدور شرق به غرب همکاری‌های دوجانبه این کشور با ایران عملیاتی شود. شهریار افندی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی می‌گوید: طی جلسات چندجانبه ایران با کشورهای آسیای مرکزی، افزایش ۳برابری حجم تبادلات حمل‌ونقلی و رسیدن به ترانزیت ۲۰ میلیون تنی از طریق ایران هدف‌گذاری شده بود.
الزامات ترانزیتی‌شدن ایران
در سال‌جاری چندین قطار ترانزیتی از شمال وارد کشور شده و به ترکیه یا بندرعباس عزیمت کرده‌اند. تردد این قطارها گرچه به‌واسطه شکستن طلسم ترانزیت بین‌المللی ایران در کریدور شمال – جنوب مهم هستند، اما در واقعیت، همگی تمرینی برای ترانزیتی شدن اقتصاد ایران و زمینه‌سازی برای توسعه ترانزیت بین‌المللی در کشور است که برای محقق شدن آن باید سالانه چند هزار از این قطارها جذب شوند.
طبق اعلام شرکت راه‌آهن، برنامه‌ریزی راه‌اندازی برای جذب و تردد قطارهای روسی از ایران که تاکنون ۲رام از آنها عبور کرده‌اند و چند رام قطار دیگر نیز در راه هستند، از دی‌ماه ۱۴۰۰آغاز شده و پس از عبور نخستین قطار در تیرماه و بررسی جزئیات مسیر و رفع موانع، امکان حرکت قطارهای بعدی تسهیل شده است.
در حقیقت عبور این قطارها، سرآغازی برای تثبیت کریدورهای عبوری ایران و توسعه آن است، اما تحقق این مهم الزاماتی هم دارد که باید همزمان با جذب مشارکت کشورهای ذی‌نفع در کریدور شمال – جنوب بر مهیا شدن آنها تمرکز کرد.
تأمین، به‌روزرسانی و ارتقای زیرساخت‌های ریلی ایران به‌خصوص اصلاح برنامه تردد قطارها و متناسب‌سازی خطوط با سرعت سیر بالاتر یکی از این الزامات است. همزمان باید تمهیداتی هم برای رسیدگی به وضعیت ناوگان ریلی کشور اندیشیده شود.
هفته گذشته، بابک احمدی، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته از خاموش شدن حدود نیمی از مجموع ۹۰۰لوکوموتیو موجود در کشور خبر داد که البته به مرور زمان بر اثر مشکلات مختلف رخ داده و به اصلی‌ترین عامل کاهش سرعت سیر قطارها در شبکه ریلی کشور تبدیل شده است.
از نگاهی دیگر، حوزه ریلی، به‌عنوان ارزان‌ترین و ایمن‌ترین حوزه حمل‌ونقلی است که نقش بی‌بدیلی در توسعه کشورها دارد و برای استفاده از این حوزه در ایران نیز باید پیرو تجربه کشورهای موفق، تغییرات بنیادین در آن انجام شود. صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران به دلایل مختلف از جمله شبه‌انحصاری بودن آن و نبود یک نهاد تنظیم‌گر (رگولاتوری) مستقل و قدرتمند، شرایط مساعدی ندارد و هرگز نتوانسته است مطابق با اسناد بالادستی، سهم مورد انتظار در حوزه انتقال بار و مسافر را به‌دست بیاورد.
از یک نگاه کلی، این صنعت نیز مانند صنعت هوایی با مشکلات عدیده بنیادین روبه‌رو شده و در برهه حساس کنونی، به فرض موفقیت تلاش متولیان حوزه برای استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی و ریلی کشور، با مشکلات زیرساختی بزرگی مواجه خواهد شد.
زمینگیر شدن نیمی از لوکوموتیوهای کشور، اتفاقی است که صنعت هوایی نیز با چیزی شبیه به آن درگیر است و نتیجه آن چیزی جز کوچک‌تر شدن بازار این صنعت و کاهش کیفیت خدمات آن نخواهد بود. پس در کنار شلوغ کردن کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، باید برای رنسانس صنعت ریلی در کشور نیز برنامه‌ریزی کرد.